24 impactos de barcazas en 53 años del Puente Gral. Belgrano
El puente Chaco - Corrientes volvió a ser noticia luego del incidente en donde una barcaza rompió parte de una de las estructuras que lo sostinen. Tranquilos, no cayó, y como sigan alienenandose los planetas, la suerte continúe acompañandonos o a la virgencita de Itatí le dé la fuerza para aguantar, tiene para varios años todavía. Pero como suele pasar luego de este tipo de sucesos, nos acordamos de estudios, informes y advertencias que, como decía el gran Soulé: " todo concluye al fin, todo termina..." y por eso traemos el trabajo de un colega que nos trae un gran aporte para que tengamos noción de la situación de una de las obras de infrestructura mas importantes para la regíon y el pais pero que parece que hasta que no amague con sentarse a descansar no le van a prestar atencíon.
Por Horacio Torres – Periodista
En agosto de 2014 un convoy de barcazas paraguayas cargadas con mineral de hierro (empujado por el remolcador Cavalier VII, impactó la defensa de la pila N°5 y zozobró. Las barcazas quedaron partidas en el lecho del río y su extracción tardó meses.
En 2015, dos barcazas paraguayas colisionaron contra los pontones y se hundieron frente a la costa de Corrientes.
En 2023 Vialidad Nacional confirmó que la defensa de la pila N°5 se había desplazado por un choque, y la reposicionó junto con nuevas líneas de fondeo e iluminación.
Contexto del riesgo:
Un informe de la Dirección Nacional de Vialidad señala que la reproducción numérica de un impacto en las pilas centrales (lado correntino) evidenció un desvío del tablero de 12 cm respecto a su eje. Con las barcazas de mayor porte que actualmente se fabrican en Puerto Cáceres (Brasil) para transporte de mineral de hierro, el desvío podría ser mayor y provocar la salida y/o colapso de la estructura.
El problema se agrava porque:
Las defensas actuales son ancladas (pontones), no fijas como las del puente Zárate-Brazo Largo. Si se desplazan, la embarcación termina golpeando la pila directamente.
En 2023, la Administración General de Puertos eliminó los límites de tamaño para los trenes de barcazas que cruzan el puente, lo que incrementa la energía potencial de impacto.
Según el dato más reciente disponible, publicado por “El Litoral” en febrero de 2026: «Desde el inicio de la operación del puente en el 10/03/1973 se han producido más de veintitrés impactos de barcos a las pilas centrales del Puente General Belgrano, zona de cruce por el canal de navegación.»
Es decir: más de 23 impactos en 53 años de operación. La cifra no es exacta porque no existe un registro público actualizado de cada incidente; la fuente oficial (DNV) lo expresa como «más de veintitrés». Para poner en perspectiva, la frecuencia promedio es de aproximadamente uno cada 2 años.
UNA ODIOSA COMPARACIÓN
Un puente de construcción muy similar colapsó en Italia. El 14 de agosto de 2018, durante una tormenta intensa se derrumbó un tramo de 210 metros del viaducto de la autopista A10 sobre el río Polcevera, en Génova. En la oportunidad murieron 43 personas y decenas resultaron heridas. El puente, diseñado por el ingeniero Riccardo Morandi e inaugurado en 1967, fue una de las obras de ingeniería más innovadoras de su época (primer puente de hormigón pretensado con tirantes).
La comparación con el Puente Belgrano es inevitable: ambos son puentes de hormigón pretensado con tirantes, que superaron su vida útil de diseño, presentando evidentes signos de corrosión en armaduras y cables, y en ambos casos se identificaron señales de deterioro que no se atendieron a tiempo. La diferencia es que en Génova la falta de mantenimiento fue atribuida a una empresa concesionaria privada (Aspi/Spea) que priorizó la rentabilidad sobre la seguridad, mientras que en el puente Gral. Belgrano el responsable es el Estado Nacional a través de la Dirección de Vialidad Nacional.
EN FIN
Cinco años demandó a los gobiernos militares la construcción del puente (desde 1968 a 1973). Sin embargo, en 43 años de democracia, la dirigencia política que supimos conseguir fue incapaz de construir un segundo puente, antes de llegar al fin de la vida útil del puente General Manuel Belgrano. Eso si, tuvieron la capacidad de crear nuevos impuestos, de duplicar y aumentarlos desconsiderablemente, sin ninguna contraprestación sustancial evidente. El viaducto cumplió 53 años, Juan Pueblo sigue pagando y los socios del poder la siguen fugando.
Por Horacio Torres
